图：年推出的3/20PS，之前介绍M68引擎的文章里说到过，它是宝马第一款使用自家引擎的车型，虽然其车身技术依然是3/15的，也就是Austin7的技术架构。
图：欧宝1.2L用于接替大受欢迎的“树蛙”，应该说，宝马很大程度上是借鉴了其造型设计，但宝马3/20PS的销量远不及欧宝。
如果你用今天的眼光去看待当时宝马与欧宝或者其他车厂的市场地位，肯定会有人说“宝马是豪华品牌，卖得比大路货少不是很正常吗？”不过，这类幼稚的想法仅仅是汽车观不成熟的表现而已，当时宝马的工作重心是在经济环境一片低迷、国内政局动荡的环境下，如何帮助即将上台的国家社会主义德国工人党恢复军事工业而继续提供航空发动机，所以，不论是摩托车还是汽车这类民用产品，都不应该是工作重心，更别说要在销量上挑战欧宝、在品牌地位上挑战Daimler了。不过，持有不同看法的不是别人，而是宝马的总经理波普（FranzJosefPopp），他认为，宝马汽车的定位不应该走类似福特、欧宝和雪铁龙那样的工业化大生产路线，但又不能像Daimler、Maybach、Horch那样高端低产量路线，而当时这种矛盾同样困扰着许多汽车公司，于是，波普先生找到了好朋友、时任Daimler-Benz的首席工程师HansNibel（汉斯.尼贝尔）探讨，而此时的Daimler也同样有着这样的思考，只不过是反着来思考而言，他们想造一些普通人能买得起的车，于是，两者一拍即合，决定共同研发一款定位“中下阶层”的车型，并于年时签署是合作协议，第一个项目就是真正属于宝马自己的第一个车系：BMW。“宝马第一辆车是找奔驰帮忙协产的？宝马和奔驰不是死对头吗？”这或许只是某些不懂品牌发展历史的人臆想出来的理解，所以很多人觉得宝马的广告里出现奔驰是一种挑衅，但，如果发展历史长河中，Daimler更像是一个正襟危坐的大哥，而BMW更像是一个自小入家门的远房活泼小弟，这种玩笑，两个曾经相互扶持过的品牌，就心照不宣、会心一笑了吧。找遍了媒体同业们关于这台BMW车系的介绍文章，发现绝大部分编辑大多只会对它是首款使用宝马标志性双肾鬼面罩来描述，但对于它是怎么来的？谁促使了它的诞生等，几乎都不提。但作为一个真正的理性车迷，这样的品牌发展历史和车系认知是不能避而不谈或者绝口不提的。BMW是年与戴姆勒-奔驰的合作协议下的产物，而这个项目的推进主要由三个部分组成：首先是车架平台，当时的宝马并没有自己的车架底盘，因为收购了Dixi汽车获得的是英国Austin7型的底盘技术，宝马更名为3/15PS骨子里还是一台Austin7，包括年推出的3/20PS同样也只是修改，但因为宝马当年的确是一穷二白，所以根据年的协议，Daimler-Benz也为3/20PS制作过部分的车身零件。而新车需要全新的车架，年8月到任的、从Horch霍希汽车回到宝马的首席工程师FritzFiedler（弗里茨.菲德勒）。菲德勒先生年成为Stoewer汽车公司的总工程师，之后在年从PaulDaimler（保罗.戴姆勒）手上接过了总工程师的职位，并在年研发出第一款V12平头发动机（侧阀式配气机构），年开始设计V8引擎，但因为年又回到了艾森纳赫的宝马汽车，并开始为宝马设计的六缸引擎，这就是后来大名鼎鼎的宝马第一个六缸系列M78。图：这位便是FritzFiedler（弗里茨.菲德勒），他曾多次进出过宝马，当然也为宝马的发展奠定了技术基础，包括后来的NewClass车系，也同样出自他的工程设计，虽然他的引擎设计功力深厚，但在宝马担任总工程师期间，主要负责的还是底盘、悬挂和空气动力学方面的研发和设计，堪称全才。
图：当时宝马只有RudolfSchleicher（鲁道夫.施莱歇尔）有过车架设计方面的经验，但此时他的精力已经放在了引擎上，无暇再接新车架的研发任务，最后，宝马上的开放式梯形车架便由菲德勒先生负责设计，基于当时被普遍使用的U型结构为基础，增加了纵向圆管和桁架以增强车身刚性。
有了车架底盘，接下来就是发动机了。当时的宝马并没有一台直列六缸级别的汽车引擎，因为在当时的汽车分级是以气缸数量来衡量车型定位的，但此时的BMW只有3/20PS上使用的M68直列四缸机，于是，波普先生便让慕尼黑和艾森纳赫的两个团队各自出方案，慕尼黑小组由MaxFriz（马克斯.弗里茨）带队，他们的设计方案是一个非常激进的全铝合金设计；而在艾森纳赫，则由MartinDuckstein（马丁.杜克斯坦）负责，他的设计较为简单，两个设计，一个高性能但成本高；一个结构简单易于生产但可靠性不足。两个方案同时摆在波普先生的案头时，都被否决了。而在咨询了测试工程师RudolfSchleicher（鲁道夫.施莱歇尔）并和Daimler-Benz的总工程师HansNibel商议后，最后决定一个更建议的研发流程，那就是直接在原来的M68四缸引擎基础上研发，而新的直列六缸引擎被命名为M78。图：以M68为原型，增加两个气缸而来，并保持了与M68零件共用性为依归。两个设计摆在波普先生案头，最后他最终只能找到
图：图中这位摩托车赛车手就是RudolfSchleicher（鲁道夫.施莱歇尔），而且他还是一位杰出的发动机工程师，年先加入旧宝马蜕变出来的SüddeutscheBremsen-AG公司任职，后公司被新宝马整合后成为宝马员工，参与了年的R37摩托车的研发，年离开宝马加入Horch期间与菲德勒先生一同研究过8缸引擎。后回到宝马工作至年，年回到宝马担任开发及测试部门顾问，参与了BMW和的研发工作。
M78引擎的技术架构源自四缸的M68，由RudolfSchleicher（鲁道夫·施莱歇尔）负责设计，缸径56mm、冲程80mm，排气量cc，使用OHV配气机构，由两颗Solex26BFLV上流式化油器负责供油，压缩比跟M68一样，都是5.6，最大马力30匹/转，使用一台四前速手动变速箱与之匹配，车重为公斤，极速为90kph。图：如果按今天的眼光看M78引擎的布局其实非常不合理，首先进排气是逆流式的，其次是为了排气管热量尽可能不影响到进气，排气歧管位于进气歧管之上，导致了只能使用上流式的化油器，这种化油器的效能相对于下吸式和横流式而言是最差的。
底盘和引擎都完成了，接下来最后一个部分就是车身设计。车身设计部分，依然由FritzFiedler（弗里茨.菲德勒）负责，是的，那个年代基本还没有“车身设计师”这个职位，我们在其他品牌
